Un type à Nantes, en février, a lâché 22000 euros pour un SUV hybride rechargeable de quatre ans, 68000 kilomètres au compteur. CT passé, carnet d’entretien qui avait l’air complet, le vendeur pro qui affiche « parfait état de fonctionnement » sur l’annonce. Et puis trois semaines après, la batterie de traction plafonne à 14 kilomètres en électrique au lieu des 45 promis, et le thermique fait un bruit de chaîne de distribution que personne, visiblement, n’avait trouvé utile de signaler. Quand il a fait diagnostiquer la batterie chez un garagiste agréé, le SOH était tombé à 62%. En dessous de 70%, la plupart des constructeurs considèrent que c’est la fin de vie utile. Le devis pour remplacer la batterie tournait dans les 4500 euros, et le thermique réclamait une intervention sur la distribution, 1800 euros en plus. Ce gars avait pourtant fait ce qu’on recommande, il avait vérifié le kilométrage sur HistoVec, feuilleté le carnet. Sauf que pour un véhicule hybride, « tout ce qu’on recommande habituellement » ne couvre qu’une moitié du problème.
Le marché de l’occasion hybride en France, d’après les données publiées par le ministère de la Transition écologique, a bondi de plus de 30% en volume sur les huit premiers mois de 2025. Environ 12% des transactions maintenant, contre 5 ou 6% il y a deux ans. Et la conséquence directe, c’est qu’on a de plus en plus d’acheteurs qui se retrouvent devant des voitures qu’ils n’ont tout simplement pas les outils pour évaluer. Leurs réflexes, c’est ceux du thermique. Le contrôle technique, avec ses décrets de 2014, vérifie 11 points spécifiques pour les hybrides et électriques sur 133 au total, l’étanchéité du boîtier batterie, les câbles haute tension, la ventilation. Le SOH de la batterie de traction, c’est autre chose. Personne ne le mesure. Le contrôleur regarde que ça ne fuit pas, que les câbles sont bons, et puis voilà.
Un négociant gère un parc de voitures d’occasion en périphérie de Bordeaux et m’a raconté qu’il fait systématiquement un diagnostic SOH sur les hybrides rechargeables depuis un an et demi, à peu près. Sur les 35 ou 40 qu’il a testés, peut-être un tiers affichait un SOH sous les 80% avant 100000 kilomètres, ce qui l’a surpris au début. « Les gens les achètent sans jamais brancher la prise, » il m’a dit, « et c’est parfois mieux pour la batterie, paradoxalement, vu que les cycles répétés de charge et décharge à fond accélèrent la dégradation. » L’ADAC, avec un laboratoire autrichien, a publié fin 2025 une étude portant sur 28500 mesures de SOH d’hybrides rechargeables, six ans de données. La dégradation varie énormément, certains modèles gardaient 90% à 200000 kilomètres, d’autres lâchaient 20% ou plus avant même les 100000. Et sans diagnostic, franchement, l’acheteur n’a aucun moyen de savoir où il met les pieds.
Et puis le thermique, que tout le monde oublie aussi, mais pour d’autres raisons. Sur une hybride rechargeable, le moteur tourne à froid, s’arrête, redémarre, fonctionne par intermittence au lieu de tourner trois heures d’affilée sur autoroute. Un spécialiste de la prévention des fraudes chez carVertical m’a donné un chiffre, entre 8 et 12% des rapports sur les hybrides d’occasion en Europe montrent des anomalies, en hausse par rapport aux années d’avant, même si ces données viennent d’enquêtes déclaratives et sous-estiment probablement la réalité. Le truc, c’est que les problèmes ne sont pas forcément de la fraude. Un carnet d’entretien complet ne veut pas dire que quelqu’un a vérifié l’état de la batterie de traction, parce que les intervalles constructeur ne l’exigent pas toujours. Résultat, des voitures qui passent de propriétaire en propriétaire avec une batterie qui se détériore doucement sans que rien n’apparaisse dans les papiers.
Sophie Durand travaille dans un centre de contrôle technique près de Lyon et admet que le protocole est insuffisant. « On regarde que tout est en place, que rien ne fuit, les câbles intacts. Brancher un outil de diagnostic sur la batterie de traction, ça ne fait pas partie du cadre réglementaire. » La Californie, pour les modèles 2026, oblige les constructeurs à garantir au moins 70% de capacité de la batterie pendant dix ans ou 240000 kilomètres. Chez nous et dans l’UE, rien de comparable pour l’occasion. Le règlement européen sur les batteries de 2023 prévoit bien un « passeport batterie, » mais les dispositions concrètes n’arrivent qu’en 2027 et visent surtout les grosses batteries de véhicules électriques. Les hybrides rechargeables, avec leurs 8 à 15 kWh, tombent dans un flou réglementaire que personne ne semble pressé de clarifier.
Remplacer une batterie d’hybride rechargeable en France, ça coûte entre 2500 et 6000 euros, selon la capacité. Des garages font du reconditionné entre 900 et 2000 euros, mais la disponibilité est aléatoire. Jean-Pierre Morel, négociant auto à Toulouse, a son calcul. « Tu prends le prix affiché, tu mets 4000 à 5000 en plus si la batterie est sous 75%, et peut-être 1500 si le thermique a souffert des démarrages à froid. Si ça dépasse l’Argus en bon état, tu passes ton chemin. » Trois acheteurs sur quatre, d’après lui, ne font même pas ce calcul parce qu’ils ignorent qu’un diagnostic SOH existe. Un diagnostic complet dans un garage agréé, c’est entre 50 et 120 euros. Le réflexe n’est pas encore là.
Les véhicules d’occasion échangés en France avaient en moyenne 11,1 ans en 2025, d’après le SDES. Les hybrides rechargeables arrivées vers 2015-2017 circulent donc en troisième ou quatrième main maintenant, avec des batteries de sept à dix ans d’âge. Et la dégradation de la batterie ne dépend pas que du kilométrage ou de combien de fois on l’a chargée. L’âge suffit, tout seul. Une batterie lithium ion vieillit chimiquement même au repos, et un hybride rechargeable de 2016 avec 60000 kilomètres peut afficher un SOH de 65% juste parce qu’il a passé huit hivers dehors et huit étés à cuire. Le vendeur dit la vérité quand il affirme que la voiture a peu roulé. Ce qu’il oublie de dire, c’est que « peu roulé » et « batterie en bon état, » ce n’est pas du tout la même chose sur un hybride.
La DGCCRF, dans un rapport publié début 2025, notait une hausse des litiges sur les hybrides et électriques d’occasion, sans chiffre précis. L’essentiel des plaintes tournait autour d’autonomies électriques bien inférieures à ce qui avait été annoncé et d’un manque d’information sur l’état de la batterie. L’obligation d’information loyale du vendeur pro sur les caractéristiques essentielles du bien, la DGCCRF la rappelait, mais est-ce que le SOH constitue une « caractéristique essentielle » au sens juridique, ça reste flou. Un tribunal de Rennes a tranché en faveur d’un acheteur en 2024, mais la jurisprudence reste trop fragmentaire pour que qui que ce soit puisse s’en servir comme cadre.
